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Ausgabe
09
2017


Autofahrer von morgen

Wirtschaft

Dass autonomes Fahren auch in Zeiten von Teslas "Autopilot" kein Selbstläufer ist, davon konnten wir uns beim Self Driving Track Day überzeugen.


Wenn man sich heute in einen Tesla setzt und auf der Autobahn den "Autopiloten" aktiviert, könnte man meinen, autonomes Fahren (AD) sei längst Realität. Bei einem Tag unter Forschern und Technikern folgt rasch die Einsicht, dass die nötigen Technologien zwar in Entwicklung sind, es den Menschen als Schaltzentrale aber sicher noch ein Weilchen brauchen wird. Veranstalter des Events, desSelf Driving Track Days, am ÖAMTC-Fahrtechnikstützpunkt in Teesdorf, war die britische Sensemedia.

Ungelöste Fragen und neue Probleme

Prof. Dipl.-Ing. Dr. Arno Eichberger vom Institut für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität Graz führte in seinem Grundsatzvortrag u. a. in Vor-und Nachteile der 3-Sensor-Technologien Radar, Kamera und Lidar ein. Ziel der Sensorik ist es, ein umfassendes Umfeldmodell zu erhalten, anhand dessen sich das Fahrzeug in seiner Umgebung zurechtfinden kann. Jede einzelne der Technologien hat Vor-und Nachteile, keine davon ist für sich allein imstande, autonomes Fahren zu realisieren.

Wo steht die Automatisierung heute? Auf der international anerkannten 6-teiligen SAE-Skala zum autonomen Fahren (0-5) stehen die derzeitigen Fahrzeuge zwischen Stufe 2 und 3. Bis zur Realisierung des höchsten Levels 5 sieht Eichberger einige ungelöste Probleme der Automatisierung. Eines davon, die "Ironie der Automatisierung", liege darin, dass diese zwar Fehler vermeiden helfe, aber gleichzeitig auch Quelle neuer Fehler sei. Außerdem sinke mit dem Automatisierungsgrad auch die Kontrolle des Menschen über die Systeme. Gleichzeitig ist - Beispiel Tesla-Fahrer in den USA - übermäßiges Technologievertrauen zu beobachten, und schon heute werden Alarme im Fahrzeug aufgrund ihrer Häufigkeit in steigendem Maß ignoriert.

Präzise Position aus dem Orbit

Neben Radar, Laser und Kameras werden für AD auch Infrarot-Sensoren, Car-to-Car- bzw. Car-to-Infrastructure-Kommunikation und Satellitennavigation eingesetzt werden. Will man Satellitennavigation für die Steuerung eines autonomen Fahrzeugs nutzen, ist Präzision oberstes Gebot. Kleinste Fehler haben potenziell fatale Auswirkungen: Wieder Vortragende von NovAtel Andrew Pickup erklärt, resultiert eine Abweichung von etwa 10 Nanosekunden bei der Atomuhr eines Satelliten am Boden in einer Falschposition von etwa 3 Metern, eine minimale Abweichung im Orbit eines Satelliten kann eine falsche Positionierung von etwa 2,5 Metern bedeuten. Navigationssysteme, die aktuell in Autos verbaut werden, sind überhaupt nur auf 2 bis 5 Meter genau. Verbesserungen sind in Arbeit: Um autonomes Fahren per Sat-Navigation zu unterstützen, realisieren Hersteller Algorithmen und Verfahren, diese Fehlerquellen zu umgehen.








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