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Ausgabe
07
2017


Kosten begrenzen

Gewerbe

Vor 45 Jahren wurde von der Allianz der erste Crashtest durchgeführt: AUTO&Wirtschaft hat in der Nähe von München exklusiv nachgeschaut, was es nach 45 Jahren auf diesem Sektor noch zu forschen gibt.


Wie lassen sich die durchschnittlichen Reparaturkosten eines Fahrzeuges nach einem Verkehrsunfall standardisiert ermitteln und vergleichen? Vor dieser Frage stand Max Danner als Cheftechniker der Allianz. Nach der Auswertung unzähliger Schadenakten konnte Mitte der 1980er-Jahre letztlich der heute noch in modifizierter Konstellation durchgeführte 15-km/h-Crashtest etabliert werden. Mit diesem Crash war und ist es möglich, die Kostenunterschiede bei unterschiedlichen Fahrzeugmodellen, aber gleichartigen Unfallbedingungenzu ermitteln: eine der vielen Ideen, die im Allianz Zentrum für Technik (AZT) entwickelt wurden.

Weltweit mit anderen Zentren vernetzt Das AZT, das heute unter der Leitung von Dr. Christoph Lauterwasser steht, ist eines jener 25 Forschungszentren, die weltweit untereinander vernetzt sind und sich zum Beispiel im Bereich Unfallinstandsetzung gemeinsam mit den neuen Materialien bzw. Instandsetzungsmethoden auseinandersetzen. "In der Crashbahn wird unter reproduzierbaren Bedingungen das zu prüfende Auto beschädigt, damit in der Werkstatt anschließend Reparaturwege und -methoden evaluiert werden können", umreißt Carsten Reinkemeyer als Leiter der Sicherheitsforschung die Arbeitsteilung mit seinem Kollegen, dem Werkstattleiter Norbert Hermann.

In der Reparaturforschung des AZT werden die gecrashten Fahrzeuge von erfahrenen und in den neuesten Verfahren und Methoden geschulten Kfz-Mechanikern, Karosserie-Facharbeitern und Fahrzeuglackierern nach den Vorgaben und mit Ersatzteilen des jeweiligen Fahrzeugherstellers instandgesetzt. Durch begleitende Zeitstudien nach der REFA-Methode werden so die für diesen Schaden tatsächlichen Reparaturzeiten ermittelt. So können nach Hinzufügen der Preise der benötigten Ersatzteile die Kosten für den jeweiligen Schaden ermittelt werden.

"Das ist dann einer der Bausteine, die zur Einstufung der Kasko-Prämien herangezogen werden", erläutert Reinkemeyer, weshalb durch die Modellflut der Hersteller dem AZT die Arbeit nicht ausgehen wird. Außerdem werden auf diese Weise auch neue Fügeverfahren oder Materialien, z. B. CFK, praxisnah erforscht.

Enge Kooperation mit Fahrzeugherstellern Künftig stehen mit Fahrerassistenzsystemen, Einparkautomatik oder Notbremssystemen neue Forschungsaufgaben ins Haus. "Immer wenn neue Werkzeuge, Reparaturmethoden oder Technologie kommen, haben wir die Möglichkeit, oft schon vor der Markteinführung des neuen Modells mit dem Fahrzeughersteller hierbei uns im Haus die neuen Methoden oder Systeme kennenzulernen. Das 30-köpfige Team im AZT ist sowohl mit interner Forschungsarbeit als auch mit Fremdaufträgen gut ausgelastet", betont Hermann.

Es geht im AZT um Kraftfahrzeugtechnik und Schadenprävention. Dazu gehört etwa auch ein Verkehrspsychologe, der sich mit der individuellen Akzeptanz neuer Sicherheitstechnologien auseinandersetzt und etwa zu klären versucht, warum trotz aller Sensoren beim Einparken zum Kummer der Versicherungen oft "das letzte akustische Signal kein Piep, sondernein Bumm ist".

Ein weiteres Aufgabenfeld der Zusammenarbeit von Reparaturforschern und Kfz-Technikern sind die Entwicklung und Etablierung neuer, kostengünstiger Reparaturmethoden. Dabei ist es nicht immer leicht, die Kfz-Hersteller von deren Notwendigkeit zu überzeugen.

Viele Unfälle bis maximal 30 km/h Ebenfalls zum Team gehört Volker Wulle, der als Schulungsleiter die Früchte der AZT Forschung den 400 Kfz-Sachverständigen der Allianz und Schadensbegutachtern nahe bringt. Diese werden dafür jährlich drei Tage mit den neuesten Erkenntnissen geschult. "Wir arbeiten aber auch themenbezogen mit Partnern aus der Industrie zusammen, z. B. bei Lkws."

Schließlich ist noch die Unfallforschung zu erwähnen, die durch ihre statistischen Auswertungen erheblich zu einer zielgenauen Auslegung von Fahrerassistenz-Systemen beiträgt.

Nach Erkenntnissen der AZT-Unfallforschung liegt der Schwerpunkt aller Unfälle bei einer Kollisionsgeschwindigkeit bis ca. 30 km/h. Dieses Wissen ist wichtig, denn dank heutiger Sicherheitskarosserien wirken sich die dabei anfallenden Energien weniger auf die Fahrzeuginsassen, sondern in erster Linie auf deren blecherne Ummantelung aus. Das spart den Versicherern zwar Kosten beim Personenschaden, dafür steigen die Ausgaben für Sachschäden. So fördern neue Lichtsysteme den Fahrkomfort und die Sicherheit -dafür sind es nun aufwendige und teure Scheinwerfer, die schon bei kleineren Kollisionen verkratzen können oder gar zu Bruch gehen. Was einerseits die durchschnittlichen Reparaturkosten bei entsprechender Marktdurchdringung dieser Systeme nach oben treiben und wiederum bei der Kalkulation der modellindividuellen Kaskotarife zu berücksichtigen sein wird. Und was andererseits die Forschung zur Vermeidung auch der leichteren Unfälle begründet.

Beim Elektroantrieb erwartet Hermann reparaturtechnisch keine zusätzlichen Probleme, wenn die an diesen Fahrzeugen auszuführenden Reparaturen durch qualifizierte Fachkräfte ausgeführt werden. "Die Batterien sind so gut abgekapselt -da sind nach Erfahrungen des AZT bei Unfällen im Stadtverkehr keine Schäden zu erwarten. Wenn ein Elektrofahrzeug von einer speziell für diese Arbeiten ausgebildeten Elektrofachkraft spannungsfrei geschaltet wurde, können die Arbeiten wie bisher durchgeführt werden." Somit sieht er als Lackfachmann auch bei den Lackierkabinen damit keine Probleme. "Da hat die Luft in der Trockenkabine ca. 80 Grad, die Objekttemperatur liegt bei ca. 60 Grad und die in den Batteriezellen gemessenen Temperaturen erreichten bei AZT-Messungen unbedenkliche Ergebnisse. Dies konnte bei im AZT durchgeführten einschlägigen Versuchsreihen ermittelt werden", so Hermann.

Reparaturaufwand soll geringer werden Bei den Forschungsarbeiten geht es auch darum, den vermehrten Einsatz neuer "unfallfreundlicherer" Bauteile zu forcieren. Und Wege zu finden, den anschließenden -die Versicherungen und Autofahrer gleichermaßen belastenden - Reparaturaufwand zu begrenzen. Parallel dazu sind die Hersteller zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes um Gewichtsreduzierungen bemüht. Daher erwartet Hermann, dass auch künftig durch neue Konstruktionen, Materialien und Materialmix im AZT keine Langeweile aufkommt.








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